Estreito de Bab el-Mandeb: o que passa e quem depende da rota

O estreito de Bab el-Mandeb transportou cerca de 4,2 milhões de barris por dia de cru e derivados no primeiro semestre de 2025, ante 9,3 mb/d em 2023, segundo estimativas da EIA a partir do rastreamento da Vortexa. O estreito é a porta sul do Mar Vermelho e a única entrada marítima para o Canal de Suez, de modo que tudo que se move entre Ásia e Europa pela rota curta passa por um canal de cerca de 26 km no ponto mais estreito. Em condições normais, aproximadamente 12% do comércio mundial passa por ali, incluindo cerca de 11% do petróleo marítimo e 8% do GNL.

Diferentemente do estreito de Ormuz, Bab el-Mandeb tem alternativa física: o Cabo da Boa Esperança. A carga aqui não fica presa, fica taxada, em tempo e em tonelagem. A EIA calcula uma viagem do Mar da Arábia aos Países Baixos em 19 dias por Suez contra 34 dias contornando a África, e o petróleo que deu a volta pelo cabo subiu a 9,1 mb/d no primeiro semestre de 2025, ante 6,2 mb/d em 2023.

Em meados de setembro de 2026 o estreito está sob controle efetivo dos houthis do Iêmen, que tomaram Moca, as ilhas Hanish e Zuqar, Dhubab e por fim a ilha de Perim entre 8 e 12 de setembro de 2026. O grupo declarou embargo marítimo à navegação saudita em 20 de julho de 2026 e barrou navios de bandeira saudita. As travessias caíram a 15 em 11 de setembro, ante 30 no dia anterior, segundo dados da Kpler. O momento importa: o estreito de Ormuz está efetivamente fechado desde 28 de fevereiro de 2026, a Arábia Saudita redirecionou 4 a 5 mb/d de cru para Yanbu a fim de contorná-lo, e drones lançados do Iraque em 10 e 11 de setembro pararam também esse duto. Os dois corredores de exportação do reino estão comprometidos ao mesmo tempo.

Números-chave

A série da EIA baseada na Vortexa é a usada em toda esta página. A S&P Global Commodities at Sea acompanha o mesmo corredor com escopo mais estreito de navios e cargas, e registra 6,9 mb/d em 2023 e 2,5 mb/d em 2024.

O que passa pelo Bab el-Mandeb: petróleo, derivados, contêineres e grãos

Em 2023 a divisão era quase igual entre cru e derivados, 4,7 mb/d e 4,6 mb/d. O fluxo total caiu a 4,1 mb/d em 2024, e a campanha houthi atingiu os derivados com mais força: no primeiro semestre de 2025 o cru e condensado havia recuado a 2,4 mb/d e os derivados a 1,8 mb/d. A Rússia tornou-se o maior embarcador isolado de cru pelo estreito nesse período, sobretudo para a Índia, porque a tonelagem russa nunca foi alvo e a rota permaneceu intacta.

O GNL saiu primeiro e voltou só em parte. Os fluxos eram de 4,2 Bcf/d em 2023 e praticamente zero em 2024 e no primeiro semestre de 2025, depois que a QatarEnergy parou de rotear metaneiros pelo Iêmen em janeiro de 2024. Dados trimestrais da EIA mostram 2,9 Bcf/d de volta no primeiro trimestre de 2026, consequência de Ormuz: com o GNL do Golfo travado, cargas da bacia do Atlântico destinadas à Ásia voltaram à rota curta. Veja gás natural para o mapa de comércio mais amplo.

Os contêineres não voltaram. As armadoras transferiram quase toda a malha Ásia-Europa para a rota do Cabo a partir de dezembro de 2023, e as travessias de porta-contêineres em Suez no quarto trimestre de 2025 ainda estavam 86% abaixo de 2023, segundo o BIMCO. Graneleiros, navios de produtos e de veículos ficaram, e por isso a contagem de travessias se sustentou melhor que a tonelagem.

Quem depende do estreito de Bab el-Mandeb

O Egito é o Estado mais diretamente exposto. O Canal de Suez não recebe nenhum tráfego vindo do sul que não tenha passado antes pelo Bab el-Mandeb, e as receitas do canal são um pilar da entrada de divisas do país. O Egito perdeu cerca de US$ 7 bilhões entre 2023 e 2024, perto de 60% da receita do canal, segundo números oficiais. A receita da Autoridade do Canal de Suez foi de US$ 4,67 bilhões no exercício 2025/2026, 23% acima do anterior mas muito abaixo dos US$ 9,4 bilhões do exercício de 2023, com 14 mil a 15 mil navios por ano contra cerca de 26 mil em 2023.

A Arábia Saudita virou a parte exposta que o mercado observa depois de fevereiro de 2026. Com Ormuz fechado, Yanbu se transformou na válvula de alívio do reino, e as exportações de lá pelo estreito passaram de 240 mil b/d em junho de 2025 para 3,5 mb/d em junho de 2026. O embargo houthi de 20 de julho de 2026 mirou exatamente essa válvula, e o ataque ao duto em 10 de setembro removeu a alimentação por trás dela.

Compradores asiáticos absorvem a maior parte do petróleo que segue para sul e leste, a Índia acima de todos, depois a China. A Europa está exposta do outro lado do balcão, por prazo de entrega e frete, não por volume. Israel perdeu inteiramente sua saída para o Mar Vermelho quando o porto de Eilat, com atividade 85% menor, faliu e fechou, enquanto o Djibuti, que vive de abastecimento e transbordo na boca do estreito, e o Sudão, que importa por Port Sudan, ficam a jusante sem alavancagem.

Rotas alternativas e contornos

A insuficiência das alternativas define um gargalo, e aqui a aritmética é incomum: existe uma alternativa real, e ela funciona, a um preço.

Cabo da Boa Esperança. O único contorno genuíno. Acrescenta cerca de 6.000 milhas náuticas, 10 a 14 dias e algo como US$ 1 milhão de combustível por viagem Ásia-Europa, segundo estimativas da Defense Intelligence Agency, e absorveu de 15% a 20% da capacidade efetiva global de contêineres quando todo o comércio migrou para lá em 2024, segundo a Maersk. O petróleo pelo cabo rodou a 9,1 mb/d no primeiro semestre de 2025, contra 6,2 mb/d em 2023. Detalhes em Cabo da Boa Esperança.

Canal de Suez e SUMED. Nenhum dos dois contorna o Bab el-Mandeb, e este é o ponto mais frequentemente errado. Ambos ficam ao norte do estreito e servem apenas carga que já está dentro do Mar Vermelho, o que os torna contorno para carregamentos de Yanbu e nada além disso. O SUMED move 2,5 mb/d entre Ain Sukhna e Sidi Kerir, e a Arábia Saudita empurrou cerca de 1,9 mb/d de cru por ele até o Mediterrâneo, com carregamento parcial em Yanbu e complemento em Sidi Kerir.

Oleoduto Leste-Oeste saudita (Petroline). Contorna Ormuz, não o Bab el-Mandeb. Vai de Abqaiq a Yanbu, 1.200 km, com até 7 mb/d de capacidade de projeto, transportando 4 a 5 mb/d depois de fevereiro de 2026. O cru que chega a Yanbu ainda precisa sair: ao norte por Suez, ao sul pelo estreito ou contornando a África. Foi parado por precaução depois dos ataques de drones de 10 e 11 de setembro de 2026, com Yanbu mantendo estoque de cinco a sete dias.

Nada atravessa o Iêmen ou o Chifre da África. Não há duto ligando o Mar Vermelho ao Golfo de Áden por terra, e a linha Eilat-Ashkelon não está comercialmente disponível. O cru do Golfo que sai de um terminal no Mar Vermelho rumo à Ásia tem duas opções: o estreito, ou 34 dias contornando a África.

O estreito, portanto, custa tempo, não barris, e é por isso que seus fechamentos elevam frete e seguro antes de elevar o cru. A exceção é a configuração de setembro de 2026, com os dois gargalos comprometidos e o duto entre eles parado. A Ambrey estimou que um fechamento total aqui interromperia as exportações sauditas para a Ásia e retiraria cerca de 7% da oferta mundial de petróleo. O Brent negociou acima de US$ 100 em meados de setembro de 2026, e acima de US$ 108 depois do ataque ao Petroline.

Incidentes históricos

Ativos e empresas expostos

Armadores e operadores. A Bahri, armadora nacional saudita, é a frota mais exposta ao embargo, com um VLCC atingido ao largo de Yanbu em 24 de agosto de 2026. Donos de petroleiros em tráfegos do Mar Vermelho, entre eles Frontline, DHT, Euronav, Torm e Hafnia, enfrentam o prêmio e o desvio. O efeito tonelada-milha corre no sentido oposto: a mesma disrupção aperta a frota e eleva as taxas, e um terceiro pico de VLCC no mercado à vista desde fevereiro de 2026 veio no começo de setembro.

Armadoras de contêineres. Maersk, MSC, CMA CGM, Hapag-Lloyd, COSCO e Evergreen levaram a malha Ásia-Europa para a rota do Cabo e voltaram apenas parcialmente, por serviços de teste como a linha de refrigerados Índia-EUA da Maersk no início de 2026.

Seguradoras. Sindicatos do Lloyd's e os P&I clubs subscrevem a cobertura de risco de guerra que decide se uma travessia é comercialmente possível. O mercado já não cota um número único para o Mar Vermelho: precifica separadamente o sul do Mar Vermelho, o estreito em si, a tonelagem ligada aos sauditas e os portos sauditas do norte, ainda perto de 0,1% do valor do casco em julho de 2026.

Produtores, terminais e soberanos. Saudi Aramco por Yanbu, Jizan e o oleoduto Leste-Oeste; refinarias de Yanbu processando mais de 1 milhão de b/d; a estocagem egípcia em Ain Sukhna e Sidi Kerir; a Autoridade do Canal de Suez; o negócio de abastecimento e transbordo do Djibuti; Port Sudan; e o porto fechado de Eilat.

Beneficiários por deslocamento. Serviços de abastecimento e salvamento na rota do Cabo, armadores com exposição ao mercado à vista e refinarias fora do corredor que forneceram derivados que a Europa não conseguia mais comprar rápido no Golfo. Apenas descritivo: a enciclopédia não publica recomendações.

O que monitorar

• Travessias diárias e semanais: IMF PortWatch para contagens diárias e o Red Sea Transit Monitor da Lloyd's List Intelligence para navios acima de 10 mil tpb. Referências: cerca de 75 por dia antes de novembro de 2023, cerca de 31 durante a campanha, 319 por semana antes do embargo de julho de 2026 e 273 depois.
• Cotações de risco de guerra: Marsh e Lloyd's List publicam níveis indicativos. O mercado divide o corredor por vínculo do navio, então o spread entre a taxa genérica e a taxa da tonelagem ligada aos sauditas diz mais do que cada uma isolada.
• Situação do Petroline e carregamentos em Yanbu: comunicados do Ministério da Energia saudita e da Aramco sobre reparos, mais dados de carregamento da Kpler e da Vortexa. Yanbu tem estoque de cinco a sete dias, então o relógio do reparo aperta.
• Travessias e receita mensais da Autoridade do Canal de Suez: o melhor indicador público de se os armadores acreditam que a rota é segura. A SCA mirava US$ 5,8 bilhões a US$ 6 bilhões para 2026.
• Critério de alvos dos houthis: declarações do porta-voz militar e os avisos enviados às seguradoras, que na campanha de 2023 a 2025 definiram o perímetro de risco com mais precisão que a postura naval, além de saber se a Operação Aspides ou a Aliança Multinacional de Defesa Marítima obtêm regras de engajamento além da autoproteção.

Perguntas frequentes

Quanto petróleo passa pelo estreito de Bab el-Mandeb? Cerca de 4,2 milhões de barris por dia de cru e derivados no primeiro semestre de 2025, segundo estimativas da EIA a partir do rastreamento da Vortexa. É menos da metade dos 9,3 mb/d de 2023, e a diferença foi contornar o Cabo da Boa Esperança. O cru e condensado se recuperou a 5,4 mb/d no primeiro trimestre de 2026, quando barris sauditas foram redirecionados ao Mar Vermelho para escapar do fechamento de Ormuz.

O estreito de Bab el-Mandeb está fechado? Não formalmente, mas em meados de setembro de 2026 está sob controle de fogo houthi e fechado na prática à tonelagem ligada aos sauditas. O grupo declarou embargo marítimo à navegação saudita em 20 de julho de 2026 e completou a tomada da costa iemenita do Mar Vermelho, incluindo a ilha de Perim, em 12 de setembro. As travessias caíram a 15 naquela semana, contra uma norma de cerca de 75 por dia antes da crise, com o restante do tráfego ainda se movendo sob prêmios elevados de risco de guerra.

Existe rota alternativa ao estreito de Bab el-Mandeb? Sim, pelo Cabo da Boa Esperança, e é essa a diferença entre este estreito e Ormuz. O desvio acrescenta cerca de 6.000 milhas náuticas e 10 a 14 dias: a EIA calcula a viagem do Mar da Arábia aos Países Baixos em 19 dias via Suez e 34 contornando a África. O Canal de Suez e o SUMED não são alternativas, já que ambos ficam ao norte do estreito e só atendem carga que já está dentro do Mar Vermelho.

Quem controla o estreito de Bab el-Mandeb? O Iêmen detém a margem leste, Djibuti e Eritreia a oeste, e a ilha de Perim divide a passagem num canal leste de 2,5 a 5 km e outro mais largo a oeste. Os houthis do Iêmen tomaram Moca, Dhubab, as ilhas Hanish e Zuqar e Perim entre 8 e 12 de setembro de 2026, ocupando posições a cerca de 20 km da costa africana. Nenhum Estado isolado controla a via, então o risco de trânsito é definido por quem consegue alcançá-la com mísseis e drones.

Por que o Bab el-Mandeb importa para o Canal de Suez? Todo navio que chega a Suez pelo sul passa antes pelo Bab el-Mandeb, então os dois sobem e descem juntos. Quando a campanha houthi esvaziou o estreito, o Egito perdeu cerca de US$ 7 bilhões entre 2023 e 2024, perto de 60% da receita do canal, e o canal passou a movimentar de 14 mil a 15 mil navios por ano contra cerca de 26 mil em 2023.