Estreito de Bab el-Mandeb: o que passa e quem depende dele

Pelo estreito de Bab el-Mandeb passaram cerca de 4,2 milhões de barris por dia de petróleo cru e derivados no primeiro semestre de 2025, ante 9,3 mb/d em 2023, segundo estimativas da EIA com base no rastreamento da Vortexa. O estreito é a porta sul do Mar Vermelho e a única entrada marítima do Canal de Suez, de modo que tudo o que vai da Ásia à Europa pela rota curta atravessa um canal de cerca de 26 km no ponto mais estreito. Em condições normais passam por ali perto de 12% do comércio mundial, incluindo cerca de 11% do petróleo transportado por mar.

Ao contrário do estreito de Ormuz, Bab el-Mandeb tem alternativa física: o Cabo da Boa Esperança. A carga aqui não fica presa, ela é taxada, em tempo e em tonelagem. A EIA calcula a viagem do Mar da Arábia até a Holanda em 19 dias por Suez contra 34 dias contornando a África, e o petróleo que dobrou o cabo subiu para 9,1 mb/d no primeiro semestre de 2025, ante 6,2 mb/d em 2023.

Em meados de setembro de 2026 o estreito está sob controle efetivo dos houthis do Iêmen, que tomaram Mocha, as ilhas Hanish e Zuqar, Dhubab e por fim a ilha de Perim entre 8 e 12 de setembro de 2026. O grupo declarou embargo marítimo à navegação saudita em 20 de julho de 2026 e proibiu o trânsito de navios de bandeira saudita. Os trânsitos caíram para 15 em 11 de setembro, contra 30 no dia anterior, segundo dados da Kpler. O momento importa: o estreito de Ormuz está efetivamente fechado desde 28 de fevereiro de 2026, a Arábia Saudita redirecionou de 4 a 5 mb/d de cru para Yanbu a fim de contorná-lo, e drones lançados do Iraque em 10 e 11 de setembro pararam também esse oleoduto. Os dois corredores de exportação do reino estão comprometidos ao mesmo tempo.

Números-chave

A série da EIA com base em Vortexa é a usada nesta página. A S&P Global Commodities at Sea acompanha o mesmo corredor com escopo mais estreito de navios e cargas, e registra 9,3 mb/d em 2023 como 6,9 mb/d e 2024 como 2,5 mb/d.

O que passa por Bab el-Mandeb: petróleo, derivados, contêineres e grãos

Em 2023 a divisão era quase meio a meio entre cru e derivados, 4,7 mb/d e 4,6 mb/d. A campanha houthi atingiu os derivados com mais força: no primeiro semestre de 2025 o cru e condensado tinham caído para 2,4 mb/d e os derivados para 1,8 mb/d. A Rússia se tornou a maior embarcadora individual de cru pelo estreito nesse período, com destino sobretudo à Índia, porque a tonelagem russa nunca foi alvo e a rota sobreviveu intacta.

O GNL saiu primeiro e voltou só em parte. Os fluxos eram de 4,2 Bcf/d em 2023 e praticamente zero em 2024 e no primeiro semestre de 2025, depois que a QatarEnergy parou de mandar navios pela costa iemenita em janeiro de 2024. Os dados trimestrais da EIA mostram 2,9 Bcf/d de volta no primeiro trimestre de 2026, consequência de Ormuz: com o GNL do Golfo trancado, as cargas da bacia do Atlântico com destino à Ásia voltaram à rota curta. O mapa mais amplo está em gás natural.

Os contêineres não voltaram. Os armadores levaram quase todo o tráfego de caixas Ásia a Europa para a rota do Cabo a partir de dezembro de 2023, e os trânsitos de porta-contêineres por Suez no quarto trimestre de 2025 ainda estavam 86% abaixo de 2023, segundo a BIMCO. Graneleiros, navios-tanque de derivados e car carriers ficaram, e é por isso que a contagem de trânsitos se sustentou melhor do que a tonelagem.

Quem depende do estreito de Bab el-Mandeb

O Egito é o Estado mais diretamente exposto. O Canal de Suez não recebe tráfego vindo do sul que não tenha passado antes por Bab el-Mandeb, e a receita do canal é um dos pilares das divisas egípcias. O Egito perdeu cerca de US$ 7 bilhões entre 2023 e 2024, perto de 60% da receita do canal, segundo dados oficiais. A receita da Suez Canal Authority foi de US$ 4,67 bilhões no exercício 2025/2026, 23% acima do ano anterior, mas bem abaixo dos US$ 9,4 bilhões do exercício de 2023, com 14 mil a 15 mil navios por ano contra cerca de 26 mil em 2023.

A Arábia Saudita virou a parte exposta que o mercado acompanha depois de fevereiro de 2026. Com Ormuz fechado, Yanbu se tornou a válvula de escape do reino, e as exportações que saem de lá pelo estreito passaram de 240 mil b/d em junho de 2025 para 3,5 mb/d em junho de 2026. O embargo houthi de 20 de julho de 2026 mirou exatamente essa válvula, e o ataque ao oleoduto em 10 de setembro tirou a alimentação por trás dela.

Os compradores asiáticos absorvem a maior parte do petróleo que segue para o sul e para o leste, a Índia acima de todos, depois a China. A Europa está exposta do outro lado do balcão, por prazo de entrega e frete, não por volume. Israel perdeu de vez sua saída no Mar Vermelho quando o porto de Eilat, com queda de 85% na atividade, faliu e fechou, enquanto o Djibuti, que vive de bunkering e transbordo na boca do estreito, e o Sudão, que importa por Port Sudan, ficam a jusante sem nenhuma alavanca.

Alternativas e rotas de contorno

A insuficiência das alternativas é o que define um chokepoint, e aqui a aritmética é atípica: existe uma alternativa real, e ela funciona, a um preço.

Cabo da Boa Esperança. O único contorno de verdade. Acrescenta cerca de 6.000 milhas náuticas, 10 a 14 dias e algo como US$ 1 milhão de combustível por viagem Ásia a Europa, segundo estimativas da Defense Intelligence Agency, e absorveu de 15% a 20% da capacidade efetiva global de contêineres quando todo o tráfego migrou, em 2024, segundo a Maersk. O petróleo pelo cabo correu a 9,1 mb/d no primeiro semestre de 2025 contra 6,2 mb/d em 2023. Detalhe em Cabo da Boa Esperança.

Canal de Suez e SUMED. Nenhum dos dois contorna Bab el-Mandeb, e esse é o ponto mais errado nas análises correntes. Ambos ficam ao norte do estreito e servem apenas carga que já está dentro do Mar Vermelho, o que os torna contorno para os embarques de Yanbu e de mais nada. O SUMED move 2,5 mb/d entre Ain Sukhna e Sidi Kerir, e a Arábia Saudita empurrou cerca de 1,9 mb/d de cru por ele até o Mediterrâneo, com carregamento parcial em Yanbu e complemento em Sidi Kerir.

Oleoduto Leste-Oeste saudita (Petroline). Contorna Ormuz, não Bab el-Mandeb. De Abqaiq a Yanbu, 1.200 km, até 7 mb/d de capacidade de projeto, carregando de 4 a 5 mb/d depois de fevereiro de 2026. O cru que chega a Yanbu ainda precisa sair: ao norte por Suez, ao sul pelo estreito, ou contornando a África. Parado por precaução após os ataques de drones de 10 e 11 de setembro de 2026, com Yanbu segurando de cinco a sete dias de estoque.

Nada cruza o Iêmen nem o Chifre da África. Não há oleoduto ligando o Mar Vermelho ao Golfo de Áden por terra, e a linha Eilat a Ashkelon não está disponível comercialmente. Cru do Golfo que sai de um terminal no Mar Vermelho rumo à Ásia tem duas opções: o estreito, ou 34 dias contornando a África.

O estreito, portanto, cobra tempo e não barris, e é por isso que seus fechamentos elevam frete e seguro antes de elevar o cru. A exceção é a configuração de setembro de 2026, com os dois chokepoints comprometidos e o oleoduto entre eles parado. A Ambrey estimou que um fechamento completo aqui interromperia as exportações sauditas para a Ásia e tiraria perto de 7% da oferta global de petróleo. O Brent negociou acima de US$ 100 em meados de setembro de 2026, e acima de US$ 108 depois do ataque ao Petroline.

Incidentes históricos

Ativos e empresas expostos

Armadores e operadores. A Bahri, armadora nacional saudita, é a frota mais exposta ao embargo, com um VLCC atingido ao largo de Yanbu em 24 de agosto de 2026. Donos de navios-tanque com rotas no Mar Vermelho, entre eles Frontline, DHT, Euronav, Torm e Hafnia, pagam o prêmio e o desvio. O efeito tonelada-milha corre no sentido oposto: a mesma ruptura aperta a frota e sobe as taxas, e o terceiro pico de spot de VLCC desde fevereiro de 2026 veio no começo de setembro.

Armadores de contêineres. Maersk, MSC, CMA CGM, Hapag-Lloyd, COSCO e Evergreen levaram a malha Ásia a Europa para a rota do Cabo e voltaram apenas em parte, por serviços de teste como a linha de reefer Índia a Estados Unidos da Maersk no começo de 2026.

Seguradoras. Sindicatos do Lloyd's e os P&I clubs escrevem a cobertura de risco de guerra que decide se um trânsito é comercialmente possível. O mercado deixou de cotar um número único para o Mar Vermelho: precifica separadamente o sul do Mar Vermelho, o estreito em si, a tonelagem ligada ao reino e os portos sauditas ao norte, ainda perto de 0,1% do valor do casco em julho de 2026.

Produtores, terminais e soberanos. A Saudi Aramco por Yanbu, Jizan e o oleoduto Leste-Oeste; refinarias de Yanbu processando mais de 1 milhão de b/d; a estocagem egípcia em Ain Sukhna e Sidi Kerir; a Suez Canal Authority; o negócio de bunkering e transbordo do Djibuti; Port Sudan; e o porto fechado de Eilat.

Beneficiários por deslocamento. Serviços de bunkering e salvamento na rota do Cabo, armadores com exposição a spot e refinarias fora do corredor que passaram a suprir derivados que a Europa não conseguia mais buscar rápido no Golfo. Apenas descritivo: a enciclopédia não publica recomendações.

O que acompanhar

• Trânsitos diários e semanais: IMF PortWatch para a contagem diária, Red Sea Transit Monitor da Lloyd's List Intelligence para navios acima de 10 mil dwt. Referências: cerca de 75 por dia antes de novembro de 2023, cerca de 31 durante a campanha, 319 por semana antes do embargo de julho de 2026 e 273 depois.
• Cotações de risco de guerra: Marsh e Lloyd's List publicam níveis indicativos. O mercado separa o corredor por vínculo, então o spread entre a taxa genérica e a taxa da tonelagem saudita diz mais do que qualquer uma isolada.
• Situação do Petroline e embarques em Yanbu: comunicados do Ministério da Energia saudita e da Aramco sobre reparos, além dos dados de carregamento de Kpler e Vortexa. Yanbu segura de cinco a sete dias de estoque, então o relógio do reparo é o que aperta.
• Trânsitos e receita mensais da Suez Canal Authority: a melhor proxy pública de que os armadores consideram a rota segura. A SCA mirava de US$ 5,8 bilhões a US$ 6 bilhões em 2026.
• Critério de alvo dos houthis: declarações do porta-voz militar e os avisos enviados às seguradoras, que na campanha de 2023 a 2025 definiram o perímetro de risco com mais precisão do que a postura naval, e se a Operação Aspides ou a Multinational Maritime Defense Alliance obtêm regras de engajamento além da autoproteção.

Perguntas frequentes

Quanto petróleo passa pelo estreito de Bab el-Mandeb? Cerca de 4,2 milhões de barris por dia de cru e derivados no primeiro semestre de 2025, segundo estimativas da EIA com base em Vortexa. É menos da metade dos 9,3 mb/d de 2023, e a diferença passou a contornar o Cabo da Boa Esperança. O cru e condensado voltaram a 5,4 mb/d no primeiro trimestre de 2026, quando barris sauditas foram redirecionados ao Mar Vermelho para escapar do fechamento de Ormuz.

O estreito de Bab el-Mandeb está fechado agora? Formalmente não, mas em meados de setembro de 2026 está sob controle de fogo houthi e fechado na prática para tonelagem ligada à Arábia Saudita. O grupo declarou embargo marítimo à navegação saudita em 20 de julho de 2026 e completou a tomada da costa iemenita do Mar Vermelho, incluindo a ilha de Perim, em 12 de setembro. Os trânsitos caíram para 15 naquela semana, contra uma base pré-crise de cerca de 75 por dia, e o restante do tráfego segue navegando com prêmios de risco elevados.

Dá para desviar do estreito de Bab el-Mandeb? Dá, contornando o Cabo da Boa Esperança, e é essa a diferença entre este estreito e Ormuz. O desvio acrescenta cerca de 6.000 milhas náuticas e de 10 a 14 dias: a EIA calcula a viagem do Mar da Arábia à Holanda em 19 dias por Suez e 34 pela África. O Canal de Suez e o SUMED não são alternativa, porque ficam ao norte do estreito e só atendem carga que já está dentro do Mar Vermelho.

Quem controla o estreito de Bab el-Mandeb? O Iêmen fica na margem leste, Djibuti e Eritreia na oeste, e a ilha de Perim divide a passagem em um canal leste de 2,5 a 5 km e outro oeste mais largo. Os houthis tomaram Mocha, Dhubab, as ilhas Hanish e Zuqar e Perim entre 8 e 12 de setembro de 2026, ocupando posições a cerca de 20 km da costa africana. Nenhum Estado controla sozinho a via, então o risco de trânsito é definido por quem consegue alcançá-la com mísseis e drones.

Por que o estreito de Bab el-Mandeb importa para o Canal de Suez? Todo navio que chega a Suez pelo sul passa antes por Bab el-Mandeb, então os dois sobem e caem juntos. Quando a campanha houthi esvaziou o estreito, o Egito perdeu cerca de US$ 7 bilhões entre 2023 e 2024, perto de 60% da receita do canal, e a via passou a operar com 14 mil a 15 mil navios por ano contra cerca de 26 mil em 2023.